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Numero Zero Sindacato Nuovo, aprile 2019. Le reti infrastrutturali per la coesione e lo sviluppo del Paese. Di Vincenzo Colla, vicesegretario generale Cgil

"Le infrastrutture intermodali sono un aspetto determinante per la coesione del Paese e il superamento del divario territoriale esistente; nonché sono l’elemento propulsivo per la sua crescita sociale ed economica in un contesto non solo nazionale ma anche europeo. 

In una classifica stilata dalla Commissione europea, l’Italia si trova al 17esimo posto su 28 Paesi per qualità di ferrovie, strade e porti, specie nel Mezzogiorno: un gap che va colmato, l’adeguamento della nostra rete infrastrutturale non è più rinviabile. È urgente farlo guardando alle connessioni europee e mediterranee, puntando strategicamente a favorire la movimentazione delle merci su ferro e per mare, anche per ridurre l’impatto sull’ambiente. 

In tale contesto è prioritaria la realizzazione delle opere di ultimo miglio ferro- viario e stradale e il raccordo dei porti con il territorio. Unitamente a questo - e non doveva essere la tragedia di Genova a dircelo - emerge l’assoluta necessità di dotarsi di un piano straordinario per la manutenzione ordinaria e straordinaria delle strade, dei viadotti e dei ponti e della rete stradale secondaria, da anni nel più completo abbandono.

Le priorità contenute nel Def Infrastrutture 2018 hanno come riferimento cardine la programmazione e realizzazione dei quattro corridoi europei: Mediterraneo; Reno-Alpi; Baltico- Adriatico; Scandinavo-Mediterraneo. Un contesto in cui si sviluppa il sistema della rete ferroviaria con l’alta velocità e l’alta velocità di rete; le autostrade e le strade; i porti, la logistica e gli aeroporti; le città metropolitane.

La scelta prioritaria e strategica è affidare alla ferrovia l’integrazione dei mercati e dei cittadini europei, con l’obiettivo di collegare l’Italia all’Europa attraverso i valichi alpini e, nel contempo, superare il gap infrastrutturale esistente tra le regioni centro-settentrionali e quelle del Mezzogiorno, decongestionare le aree metropolitane, recuperare le aree interne e marginali del Paese.

La differenza rispetto al passato è che le risorse finanziarie sono allocate e previste nel Def infrastrutture 2018 e nei bilanci 2017 e 2018 ed ammontano a quasi 150 miliardi di euro, 108 opere e programmi di intervento prioritari che dal punto di vista occupazionale potrebbero produrre una media di 220 mila occupati l’anno per 10 anni. In questo ambito va sottolineato però che il 67% delle risorse disponibili sono imputabili alle infrastrutture strategiche localizzate nelle regioni del Centro- Nord, mentre solo il 32% al Mezzogiorno.

Oggi l’alta velocità si ferma a Salerno con il rischio di tagliare fuori dalla modernizzazione il Mezzogiorno che invece necessita dell’immediata realizzazione della Napoli-Bari e dell’alta capacita di rete della Salerno-Reggio Calabria. Opera, quest’ultima, necessaria e funzionale per un effettivo rilancio del Porto di Gioia Tauro e della stessa linea di alta velocità Messina- Catania-Palermo.

Bloccare la programmazione avviata, o azzerarla, come sta facendo il nuovo governo, per procedere all’analisi costi-benefici sulle singole opere, scollegandole da una visione di sistema nazionale o, come per la Tav, dal contesto europeo, sarebbe un errore fatale che determinerebbe arretramento e metterebbe in crisi un settore produttivo che nell’ultimo anno stava riprendendo a pieno regime la sua attività dopo otto anni di stagnazione. Una decisione sciagurata che sta già generando, con la chiusura dei cantieri, nuova disoccupazione nel comparto  e in tutto l’indotto delle costruzioni. Infatti già oggi è cospicuo il numero delle opere bloccate: dalla Tav Torino-Lione alla Gronda di Genova, all’ Autostrada tirrenica, alla Terza corsia A 11 Firenze-Pistoia, alla Tav Brescia-Padova, all’autostrada Cremona-Mantova, alla Pedemontana Veneta, alla tangenziale Veneta Verona- Vicenza-Padova, all’autostrada regionale Cispadana, solo per citarne alcune.

Un blocco che ha acuito i problemi del sistema delle imprese, in un comparto industriale già in crisi nel quale, negli ultimi dieci anni, si sono persi seicentomila posti di lavoro e sono sparite centoventimila imprese. Inoltre nell’ultimo decreto sblocca cantieri varato dal governo non c’è alcuna norma di accelerazione per l’utilizzo degli investimenti. Infatti nessuna modifica è stata introdotta per limitare i tempi dei processi autorizzativi e burocratici.

E le modifiche introdotte al codice degli appalti non avranno nessun impatto sulle opere bloccate perché interesseranno esclusivamente i nuovi bandi di gara. Inoltre, dopo una discussione di mesi, non esiste ancora l’elenco delle opere su cui procedere per un’immediata ed effettiva cantierizzazione dei lavori.

L’imperativo categorico deve essere quello di utilizzare nel migliore dei modi e velocemente le risorse disponibili per completare le opere iniziate e per mandare in appalto le opere ormai definite e che hanno una copertura finanziaria. Nel contempo bisogna svolgere un’azione mirata per esercitare un effettivo controllo sugli appalti, per garantire - con la qualità delle opere in esecuzione - i tempi di realizzazione, la qualità del lavoro, le tutele contrattuali e un effettivo contrasto all’illegalità, al lavoro nero, precario e al dumping contrattuale.

L’insieme di tali problemi ci impone lo sviluppo di un’azione sindacale che, dopo la grande manifestazione unitaria del 15 marzo, riesca a raggiungere l’obiettivo della cantierizzazione e della realizzazione delle opere programmate con il necessario rilancio dell’occupazione del settore."

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